“快遞黑科技”的5道坎兒
政策
在無人配送領域,無論是機器人還是無人機,都需要有國家政策的支持。但是目前,我國在這一方面還沒有出臺明確、完善的政策法規。畢竟能不能上路?能不能飛?都是相關政策落地后的事兒。
技術
無人配送服務對天氣條件要求比較高,同時還受氣候、地形等現實環境因素影響。特別是無人機,由于電池續航能力受限,還無法滿足全天使用;同時,在目前的技術層面上,無人機對城市復雜路況的處理能力還相對薄弱,有待進行一場技術革新。
成本
無人機器的研發成本高在業內并不是秘密。以一個配送機器人為例,它在運行過程中通過車頂激光感應系統能自動檢測前方路況,但這套系統,僅頂端的激光雷達價格就在6萬元到7萬元左右,整車成本一般超過10萬元,因此暫時還難以批量化生產。
地形
地形是一個根本問題。中國大部分城市地形復雜,各城市還有不少區域沒有具體路名,經緯定位地點雖然能解決部分問題,但目前還不夠精確,不排除無人機器在運行中會出現“跑偏”“迷路”的情況。
素養
無論是配送機器人、無人機,還是未來即將問世的“新秀”,非常考驗國民素質。它們在“工作”過程中,是否會被人為破壞?機器設備安全如何得到保護?這些都有待無人機器運營和維護商加以考慮、追蹤以及更多相關法規細則的制定。
機器人:“快遞小哥”園區“上崗”
除了申通,前不久,隨著中新天津生態城管委會與京東集團簽約合作,作為全球城市復雜環境下的首次試跑,京東配送機器人在生態城正式“上崗”運行。
記者當天在現場看到,機器人一上路,就引來不少路人的圍觀,這個“身高”與人齊腰的機器人,會自行拐彎、規避路障、禮讓行人……而這一切操作都是在無人操控的情況下自動完成。京東×事業部自動駕駛研發部工作人員戴維介紹說:“機器人以自動駕駛為核心技術,包含人工智能技術、環境感知技術、高精度定位技術、決策控制技術等多領域多方面的‘黑科技’。”不過目前,機器人僅在生態城萬通小區、萬科小區、生態城管委會和動漫園四個區域內進行快件派送。
無人分揀:“小黃人”十幾秒完成
當來自各地的快件集中到快遞分揀中心,把快件按地點、按品類分揀,是一項耗費人力和精力的“大工程”。為了讓快件分揀得更加精準,解放勞動力,2016年底,申通快遞開始啟用智能快遞機器人分揀系統,在天津首次引進智能分揀機器人。
分揀機器人底座呈橢圓形,長48厘米,下方裝有萬向輪,上面置有用來盛放包裹的黃色托盤,因此也被稱為“小黃人”,它是一種可以接收、執行指令的自動化裝置,能自動稱重、掃描快遞單條碼獲取地址信息,還能有條不紊地載著包裹按照自動計算的最優路線快速運行,并準確地將快件分揀至指定區域格口,到達指定位置后托盤豎起,包裹被倒入格口,隨后再順著通道從二層操作平臺滑到一層包裹裝運區,整個過程約十幾秒鐘;完成后,“小黃人”會自動選擇最近放件區排隊等待下一次分揀送件。
據測算,以往傳統人工操作,每天最多分揀5萬個快件,而400個“小黃人”每天工作10小時至少可分揀20萬個快件,并且能減少70%的人力,分揀準確率達100%;此外還避免了人工分揀差錯率高帶來的二次處理成本和車線資源的浪費,更降低了快件破損率。
無人機:10分鐘飛10公里
在天津,還有一家研發無人機飛行控制系統的科技公司── 一飛智控(天津)科技有限公司,這里生產的無人機已經在濱海新區乃至全國開始運送貨物了。通常來說,一架物流無人機可運送數十公斤以內的貨物,飛行高度在100米至500米之間。到達目的地后,由于無人機需要在距離地面兩三米高處“空投”,因此貨物必須是不怕摔的一類。
從能源角度劃分,物流配送的無人機分為油、電兩種,目前使用較多的是電力無人機。據介紹,電力無人機價格相對便宜,售價在幾千元到上萬元不等,并且維修和保養成本也較低。而燃油無人機價格往往達到幾萬元甚至數十萬元,并且體型較大,在物流領域還屬于應用初期。電力無人機充電一次后,根據風向,10分鐘可飛行10多公里,考慮到回程,電力無人機運送范圍一般在10公里以內。
值得一提的是,無人機送快遞并不會增加運費。業內人士預計,在未來3到5年,物流人力及交通成本會上漲20%至50%,而物流無人機正是為解決這樣的問題而誕生。據介紹,送快遞對于平原地區來說還算簡單,但在山區,同樣是10公里的路,開車不僅慢,還很危險。經測算,無人機與汽車相比,物流的成本基本持平,但效率卻會高出很多倍。
迎接技術革命
企業紛紛上馬
通過走訪,記者了解到,目前,快遞的“黑科技”主要分布在分揀、倉儲和配送環節。其中,在分揀、倉儲環節,各快遞企業及自有物流運輸的電商企業對“技術革命”都展現出了極大的熱情,迅速布局謀篇,并成為瘋狂的追逐者:2017年,一批“高精尖”物流設備紛紛上馬,仿佛“忽如一夜春風來,千樹萬樹梨花開”。
悉數成果:除了申通的“小黃人”,中通推出了自主研發的自動分揀機,這不僅可以節約70%的人力,提高80%的效率,還極大地提高了分揀的準確性;網易考拉在中國(杭州)跨境電子商務綜合試驗區倉庫投放了6臺智能倉儲機器人,這可以承擔20個人的工作量,負責大件貨物在倉庫內的運送、分揀和補貨;京東物流研發出“豎亥”,這是一種能夠自動測量商品的外觀尺寸和重量的智能設備,由重力傳感器、稱重臺、顯示屏構成,被應用在倉儲中心的入庫環節;在菜鳥網絡的倉庫里,一群來自Geek+團隊的“貨到人”機器人也開始在各自“崗位”有條不紊地搬運著貨架,這支高效的隊伍能很好地融入工位工作,以高于普通物流8倍的速度效勞;順豐速運、中國郵政等通過交叉帶式分揀系統,進行快遞運送和分揀……
“解放勞動力,開啟智能化分揀模式是物流行業在智慧生活時代的發展前提,基于這個背景,多數物流企業為了不被智能化浪潮淘汰,同時也借勢突破行業高成本、低效率的瓶頸,他們陸續與科研院所合作,致力于研發‘黑科技’產品,實現智能化作業,這也是他們現在的發展重心。”天津市郵政管理局負責人表示,由于這類產品大同小異,而且不受政策等客觀因素所限,因此如雨后春筍般層出不窮,一年來,各企業所“秀”的新作越來越好看。據了解,目前,天津在快遞領域正在實施智能化改造升級,各類智能分揀系統陸續啟用,快件分揀效率屢上臺階。
機器人配送為何難以實現全覆蓋
配送環節“春風”不暖
看罷分揀、倉儲環節蒸蒸日上的局面,在配送環節,記者注意到,這陣“春風”就沒有那么溫暖了。一段時期內,這一類“黑科技”只能在小范圍區域應用,無法大面積覆蓋、推廣,也就是說,不能滿足人人“嘗鮮”的需求。對此,記者采訪了多位業內專家,探尋這背后的“故事”。
機器人:政策受限是主因
以京東機器人“快遞小哥”為例,京東物流配送機器人項目總監朱國強告訴記者:“快遞配送機器人目前只能在封閉的園區和小區運行,這主要是因為國家政策有限制,雖然我們稱之為‘機器人’,但是它仍然屬于輪式載具,有車輛屬性,而目前,國家政策規定無人駕駛車輛不能上路,所以配送機器人也就不能在開放的道路環境下運行。現在北京已經開放無人車路測道路,但是天津暫時還沒有相關法律法規出臺。”
記者查閱資料發現,《中華人民共和國道路交通安全法》明確規定:“駕駛機動車應當依法取得機動車駕駛證。”這也就意味著,駕駛人應為自然人。按照這一規定,無人駕駛車上路屬于違法行為。截至目前,“路測合法化”并未全面鋪開,還處于“半灰色”狀態。
此外,據了解,快遞配送機器人要從局部試驗區擴展至更大的范圍,還需要城市運行經驗的積累、道路交通環境的優化,以及技術層面的提升。“現階段,我們在技術上已經具備自動駕駛激光雷達、視覺識別、GPS定位等,有很多方式可以融合使用,但是還有提升的空間;并且未來要大量投放,除了政策和技術,還需要有相對成熟的配套場景。”朱國強說,不過,在“萬事俱備”之前,并不影響他們適當增加快遞配送機器人在小范圍區域的投放點位。預計今年內,京東快遞配送機器人還將會在濱海新區的南開大學泰達學院、天津科技大學泰達校區開展常態化運營。
無人機:自身成熟度不夠高
相比“接地氣”的配送機器人,無人機送快遞看上去雖然“高大上”,但是采訪中記者了解到,現階段,受居住環境、空域管制等局限,無人機配送業務并不能直接應用于消費者終端環節,只能在大型配送站到集散點之間運輸。也就是說,消費者暫時不能親手從無人機上收貨,并且多數城市還沒有試點無人機配送服務。對此,有人不免發問:“物流無人機從2013年興起至今已有5年時間,為什么還是停留在‘踏步’階段?”
一飛智控(天津)科技有限公司相關負責人李云飛對記者說:“這和國家對民航、空域管制嚴格有很大關系,為避免涉及有軍事機密和干擾民航的航線,無人機飛行并沒有全面放開;同時,無人機本身的成熟度還沒有那么高,從應用領域來說,無人機分為消費級、商用級、軍用級,現在人們所看到的只是消費級,它更多的相當于‘上帝之眼’,讓人們看到一些平時看不到的景色,這和商業化應用還不能畫等號。”
而在試點區域上,據了解,眼下,物流無人機更多地應用于農村地區,以此來提升“最后一公里”的配送效率,完善快遞服務網絡,而城市地區則鮮少布局。李云飛介紹說:“這是因為除了政策、機型成熟度、安全因素,城市道路相對順暢、物流站點密集、末端配送體系完善,所以對無人機配送的實際需求還沒有達到爆發期。”
此外,業內專家表示,多數用于快遞配送的無人機目前都依靠電池工作,人工用遙控操作其運行的同時,在人機交互階段,由于存在多種復雜的場景,無人機有效避障是一個還需完善的大課題;并且,無人機初始投資成本較高、電池續航時間短、有效荷載低,這些也都是制約無人機量化的因素。據預測,物流配送無人機在技術上達到成熟水平至少還需要5年時間。
